KENTİÇİ ULAŞIM VE GELİŞMİŞ BÜYÜKŞEHİRLERDE ULAŞIM YÖNETİMİ

5.1. KENTİÇİ ULAŞIM

 Ulaşım dokusu, kentin, kent planının omurgasını, arazi kullanım kararlarını birbirine bağlayan ağını oluşturmaktadır. Genel anlamda insan ve metaların bir yerden başka bir yere aktarılmasına ulaşım, bunu sağlayan araçlara da ulaşım sistemi denmektedir. Ancak, insan ve meta olarak tanımlamanın yapılmasına karşın, kent planlarında ya da ulusal, bölgesel ulaşım planlamalarında, sanki asıl taşınması gerekenin (özellikle karayolu ulaşımında) araçlar olduğu izlenimi uyanmaktadır. Kentsel ulaşım sistemlerinde, asıl vurgulanması gereken insan olmalıdır.

 

Ulaşımın araçlar için değil insanlar için olduğu ne yazık ki planlama erkini elinde tutan birçok insan ve kurum tarafından bilerek veya bilmeyerek algılanmamaktadır. 1950’li yıllardan bu yana uygulanan ulaşım politikaları, karayoluna göre daha ekonomik olan ulaşım sistemlerini (demiryolu, denizyolu) geri planda bırakmıştır. Bu herkes tarafından bilinen ve kabul edilen bir gerçektir. Ancak, bir başka gerçek, tüm ulaşım sistemlerinde baş aktörünün yaya olduğu gerçeğinin gözden kaçırılmasıdır.

 Kentlerde özel otomobil sahipliğinin ve kullanımının hızla gelişimi kaçınılmaz bir olgudur. Ancak bu olgu ulaştırma sorununun araçlara yönelik bir yaklaşımla çözümünü gerektirmemektedir. Çünkü insanların ulaşım gereksinimlerini karşılamak asıl amaç olup, bu amaçla toplu taşımaya öncelik ve ağırlık veren bir yaklaşımdan başka bir geçerli yol bulunmamaktadır. Kentlerin kısıtlı yol olanaklarını etkin biçimde kullanabilmesinin gereği de budur.

 Kentlerin tüm öğeleriyle bir bütünlük içinde ve sorun yaratmadan sağlıklı gelişmelerinin sağlanması halinde önemli bir ulaşım sorunu ortaya çıkmayacaktır.

 Kentsel ulaşımın başarısı bazı kültürlerin yaratılması veya güçlendirilmesi ile olasıdır. Bunlar planlama kültürü, şehir kültürü, yönetim kültürü, katılım kültürü, iletişim kültürü gibi. Kentsel ulaşımla ilgili her girişimin başlangıç noktası ulaşım plancılığı kavramıdır. Kentsel ulaşımla ilgilenen kişilerin arazi kullanım biçim ve kararlarıyla ulaşım arasındaki ayrılmaz ilişkiyi çok iyi bilmesi gerekir. Kentsel ulaşım aslında, var olan kaynakları kullanma ve olabilecek kaynakları kullanılır hale getirme olayı, yani bir yönetim konusudur. Kaynaklar ise kentsel araziden, dolmuştan otobüse kadar uzanan ulaşım olanaklarından bunları işleten kişilerden, ulaşıma kaydırılan kişisel ya da kurumsal para kaynaklarından oluşur. Aslında kentsel ulaşımın ana konusu toplam maliyeti en az kullanacak ama etkenliği en fazlaya yükseltecek bir sistemi başarıyla yürütebilmektir. Bu da iyi bir yönetim kültürünü gerektirir. Kentsel projelerin gerek planlama, gerekse uygulama sürecinde “katılım” temel bir koşuldur. Ayrıca kentsel ulaşımda başarılı olmak için düşünceleri, sorunları, çözümleri halka ve ilgililere dönük olarak biçimlendirmek ve ifade etmek gerekmektedir.

 Bir kent deki ulaşım ve diğer konulardaki sorunların belirlenmesinde çözülmesinde ilk görev o kentin yönetiminden sorumlu olan kişi ve kurumlara düşmektedir. Kentlerdeki ulaşım isteminin karşılanabilmesi ve gerekli ulaşım olanaklarının sunulabilmesi, uzun ve kısa erimli ulaştırma planlarının yapılarak uygulamaya sokulması, ulaşım ağının ve trafiğin yönetim ve denetimi, toplu taşıma sistemlerinin yönetim ve denetim gibi görevlerin eşgüdümlü olarak yürütülmesi ile sağlanabilir.

 5.2. KENTSEL ULAŞIM SORUNLARI

 “Kentsel Ulaşım Sorunları” ve “Trafik Yönetiminden Kaynaklanan Sorunlar” birbiri ile iç içe geçmiş olan kavramlardır. Ancak, Trafik Yönetiminden Kaynaklanan Sorunlar, genellikle idareyi ilgilendirmekte ve çözüm yolları yine idarece aranmaktadır. Kentsel Ulaşım Sorunları ise, idareyi ilgilendirmekle birlikte daha çok kendiliğinden kentleşme süreci içersinde ortaya çıkan ve ulaşımla ilgili herkesi ilgilendiren sosyo-ekonomik bir içeriğe sahiptir. Bu nedenle daha kapsayıcı bir nitelik taşımaktadır.

 

Kentsel ulaşım sorununa çözümler getirebilmek ve daha iyi analiz edebilmek için sorunu oluşturan etkenlere inilmesi zorunludur. Bu nedenle kentsel ulaşım sorunu tek olmadığı gibi, ulaşım sorunu da tek bir etkenden kaynaklanmamaktadır. Bu etkenler aşağıdaki şekilde sınıflandırılabilir.

 5.2.1. Kentsel Ulaşım Sorunlarına Etki Eden Faktörler

 5.2.1.1. Bölgesel Faktörler

 Büyük kentlerin yönetsel, ekonomik ve ticaret merkezi niteliği taşımaları hızla artan nüfusları ve her bakımdan büyük öneme sahip kent içi ve çevre yollan trafik sorununa neden olan başlıca bölgesel faktörlerdir. Bunun yanında, bu kentler sahip oldukları tarihi eserler, doğal güzellikler, sağlık tesisleri, üniversiteler, spor kompleksleri ve sanayi tesisleri bakımından da birer cazibe merkezi halini almışlardır.

 Bu nedenlerden ötürü yol-yerleşme ilişkisine “bakıldığında, yollarının yerleşmeleri olumsuz yönde etkilediği görülmektedir. Yolun, sosyal ve ekonomik hayata bağlama gücü onun üzerinde yerleşmeyi artırmaktadır. Bu yol-yerleşme ilişkisinde, yol başlangıçta yerleşmeye olumlu etki yapmakla beraber sonraları yolda trafik hacminin giderek artmasıyla bu etkinin olumsuz yönde geliştiği görülmektedir.

 5.2.1.2. Kentleşme Olgusu

 Kentleşme özellikle yirminci yüzyılın en önemli olgusu olmuştur. Yüzyılın ikinci yarısından başlayarak dünya, özellikle gelişmiş ekonomilerin yönlendirmesi ile, daha küresel(global) bir bakış açısına yönelmiş ve dünya ekonomik sistemi bu bakışın bir sonucu olarak ortaya çıkmıştır. Küreselleşme, ekonomilerin birbirine eklenmesi, kentleşme olgusunu da yerellikten dünya ölçeğine taşımıştır. Bu gelişme ile birlikte kentleşmeye koşut olarak metropolleşme ve kentsel işlemlere koşut metropol sistemler tanımlanmaya başlanmıştır.

 Türkiye, Dünya da en hızlı nüfus artışına sahip ülkelerden birisidir. 1950-1976 yılları arasında toplam nüfus l kat artarken kentsel nüfus 5 kat artmıştır. Bu gün bu çıplaklığı düzeltmek ve çözüm getirmek çok yüksek toplumsal maliyetler getirdiği gibi, özellikle kentsel alanlarda çeşitli sorunların da doğmasına neden olmuştur.

 Sanayileşme ve ekonomik kalkınma hızı kentleşme hızının oldukça gerisinde kaldığından artan nüfus istihdam edilememiştir. Dolayısıyla kentlerin büyük bölümlerinde bu nüfus, yaşadığı çevreyi kendisi planlar hale gelmiştir. Sonuçta, kendiliğinden bir düzensiz yerleşme ile niteliksiz bir ulaşım alt yapısı ortaya çıkmıştır. Tüm bu sağlıksız gelişmeler karşısında yöneticiler, onları yasallaştırmaktan başka bir işlem yapmamışlar ve sorunlara çözüm getirememişlerdir. Kent arazisinin sınırsız özel mülkiyete konu olması, plansızlıktan yararlanan çıkarcı grupların faaliyetleri ve buna karşı belediyelerin seyirci kalmaları ile imar yasasının uygulanmaması kentlerin plansız bir şekilde büyümelerine neden olmuştur.

 Kent içindeki mevcut yolların büyük bir kısmı özel otolarca park yeri olarak kullanıldığından büyük ölçüde trafik tıkanıklıkları ortaya çıkmıştır. Buna ek olarak, düzenli ve güvenli bir trafik için gereken ışık, işaret, kavşak iyileştirmeleri, tek yönlü veya bölünmüş yol, trafiğe kapalı toplu taşım yollan, park yerleri, yükleme ve boşaltma noktalan belirleme çalışmaları yapılmamıştır. Çarpık ve düzensiz bu kentleşme ortamında alt yapı yatırımları planlamak oldukça zor olduğu gibi, yapılabilse bile kısa sürede bozulduğu ve geçersiz hale geldiği görülmektedir.

 1958 yılında kurulan İmar ve İskan Bakanlığı ile 1960 yılında kurulan DPT bile kentlerin (Ankara ve İstanbul örneğinde olduğu gibi) hızlı, aşırı, dengesiz ve alternatifsiz gelişmesini önleyememiştir. Yol, su, kanalizasyon, elektrik, telefon gibi birbirini tamamlar nitelikteki hizmetlerin plansız bir şekilde yürütülmesi karmaşaya neden olmaktadır. Ayrıca, diğer hizmetlerin çoğu ulaşımı sağlayan alt yapının, yani yolun üstünde toplanmaktadır. Her gün bir diğer hizmetin gerçekleştirilmesi için yapılan çalışmalarda yolların açılıp kapatılması sırasında, sağlıklı ulaşımın gerçekleştirilmesi bir yana yolun esas yapısı bile bozulmaktadır.

 Diğer taraftan, kent merkezindeki spekülatif değer artışlardan eski yapıların yerine çok daha büyük olan yeni yapılar yapılmakta, kentin alt yapısı bu kapasiteye göre projelendirilmediğinden, kent içi yollarda trafik sorunları çok büyük boyutlara erişmektedir.

 Sonuç olarak, hızlı kentleşme ve nüfûs artışının ortaya koyduğu toplumsal-ekonomik ve toplumsal-kültürel koşullar, otomotiv sanayindeki hızlı gelişme, kırsal kesimler ile kentler arası ve kent içi ilişkileri hızlandırarak yollar üzerinde yoğun bir trafik doğmasına neden olmuştur.

 1997 yılı Kasım ayında yapılan nüfus “tespit”ine göre Türkiye nüfusu 1990-97 döneminde yılda ortalama %1.5 oranında bir hızda artmıştır. Yıllık ortalama nüfus artış hızının 1980-85 döneminde %2.5, 1985-90 döneminde de %2.2 olduğu göz önüne alınırsa bu, kayda değer bir düşüştür. Öte yandan kentlerde yaşayan nüfusun toplam içindeki payı %65’e erişmiş, ancak kentleşme hızı da %2.9’a düşmüştür. Türkiye’nin kırdan kente kitlesel göç olgusu ile tanıştığı 1950’li yıllardan bu yana ilk kez genel nüfus artışı %2’nin, kentli nüfus artış hızı da %3’ün altına düşmüştür.

 Bu durum, raslantısal ya da konjonktürel nedenlerle açıklanması mümkün olmayan, tam tersine Türkiye toplumunun derinlerde yaşamakta olduğu köklü bir dönüşüme işaret eden son derece önemli bir gelişmedir. Türkiye toplumu artık hızlı nüfus artışı dönemini geride bırakmaktadır. Başka bir deyişle Türkiye demografik geçiş sürecini tamamlamak üzeredir. Önümüzdeki dönemde kentli nüfusun toplam içindeki payı, artışını sürdürecek olmasına karşın, sadece genel nüfus artış hızı düşmekle kalmayacak, kentleşme hızı da yavaşlayacaktır. Tek başına bu etmen bile 2000’li yıllarda Türkiye toplumunun yaşayacağı kentleşme süreçlerinin önceki dönemlerdekinden çok farklı olacağının bir işaretidir.

 5.2.1.3. Kentsel Arazi Kullanımı

 Ulaştırmaya ilişkin öncelikler/tercihler, ekonomik ve kültürel önceliklerle birlikte, kentleri biçimlendiren üç temel etmenden biridir. Otomobile yada toplu taşımaya öncelik veren ulaştırma sistemi, kentin dışında yeni alt kentler kurmaya yada mevcut kentsel alanların yenilenmesine yönelik arazi kullanım tercihleri ve kentsel mekana ilişkin kültürel anlayışlar, içinde yaşadığımız yada yaşayacağımız kentlerin yapısını biçimlendirmektedir.

 Kentleşme, ulaşımı sağlayan yol olgusu ile ayrılmaz bir bütündür. Bu nedenle, kent planlan yapılırken en düşük maliyete en fazla yarar sağlayabilmek için trafik planlamasının yapılması, başka bir deyişle arazi kullanımı ile ulaşım planlamasının birlikte ele alınması gerekmektedir. Çünkü, kent insan için oluşturulur. İnsan da kentte değişik işlevleri olan varlık olarak, bölgeler arasında ve içinde hareket halindedir. Bu hareketlilik, insan ve insanın kullandığı eşyanın yer değiştirmesi yani kısaca ulaşım olduğuna göre, bütün bu aktiviteler belirli bir arazi kullanımı ile gerçekleştiğinden, ulaşımı arazi kullanımının bir fonksiyonu olarak kabul etmek gerekir.

 Batı ülkelerinde 19. yüzyılda görülen hızlı kentleşme Türkiye’de II. Dünya Savaşından sonra başlamıştır. Günümüzde bile ülke olarak topraktan yararlanma yöntemleri ve yeni bakış açıları geliştirilmemiştir. Buna bağlı olarak kentlerde trafik sorunlarının çözümünü isteniyorsa, kentsel toprakların kullanımının değiştirilmesi ve sağlıklı bir alt yapı oluşturulması şarttır. Spekülatif kar amacı ile metrekaresi milyonlarca liraya kadar yükselebilen alanların, gerçek bir fiyatla kamulaştırılarak toplum yararı için ulaştırma ağına katılması gerekmektedir. Bunun için İmar Yasasında alanların parasal değerlendirilmesi ve spekülasyonu önleyici önlemlerin getirilmesi kaçınılmazdır.

 Planlı kentsel arsa piyasası içinde oluşan değerlere maddi gücü yetmeyen ve kırsal kökenli olan büyük bir kesim imarlı alanların dışında yer seçmekte, belirli bir yoğunluğa ve dolayısıyla oy potansiyeline eriştiğinde kentsel servislerden kısmen de olsa yararlanma olanağına kavuşmaktadır. Beraberinde taşıdığı bu potansiyel sayesinde, kendiliğinden olan bu gelişmeler yasallaşmakta ve benzer gelişmeleri destekler duruma gelmektedir. Sonuçta, görülmektedir ki işyeri-konut yeri seçiminde büyük bir düzensizlik vardır ve ulaşım planlarının rasyonelliğini bozularak trafik olumsuz etkilenmektedir.

 5.2.1.4. Trafiğin Alt Yapısı

 5.2.1.4.1. Park Yeri

 Belediyelerin, halkın mevcut ve gelecekteki gereksinmelerini karşılamak, gelişimini yönlendirmek ve bilinçlendirmek amacıyla imar planı yapma veya yaptırma eyleminin gerçekleştirirken karşılamaları gereken bir gereksinim de otoparklardır. Otopark yer ve miktarının beldenin ve bölgenin şartları ve gelecekteki gereksinimleri çerçevesinde belirleneceğine dair yasal zorunluluk ise, 3194 Sayılı İmar Yasasının 37. ve 44. maddelerinde yer almaktadır.

 Park yeri azlığı sebebiyle taşıt sahiplerinin çoğu, taşıtlarını trafik akımını güçleştirici, dolayısıyla yolun kapasitesini azaltıcı şekilde uygun olmayan yerlere ya da yaya kullanımına ayrılan kaldırımlar üzerine bırakmaktadırlar.

 Büyük kentlerin pek çok yerinde ve özellikle merkezi iş alanları ve çerçevesinde park yeri sıkıntısı çekilmekte, taşıt sahiplerinin bulabildikleri her boş yere trafiğe olumsuz etkisini düşünmeksizin park etme çabası karşısında, bunlar ile trafik görevlileri arasında sürekli bir sürtüşme süregelmektedir.

 Kent içindeki park yeri olmaya uygun yerler tespit edilerek, ihtiyaç duyulan park yerleri yapılmalı, bunların belediyelerce en verimli ve karlı şekilde karlı şekilde işletilme yollan aranmalıdır.

 5.2.1.4.2. Sinyalizasyon

 Trafiğin yönlendirilmesinde en önemli araç sinyalizasyon sistemidir. Trafik akışının ve güvenliğinin sağlanması için önemli kavşakların bilgisayarla sinyalize edilmesi ve sinyal zamanlamasında optimizasyona gidilmesi gerekmektedir.

 Sinyalize kavşaklar, kentiçi yol sisteminin ayrılmaz bir parçasını ve kent merkezindeki trafik yönetimi ve yol, kavşak kapasitesinin artırılmasının ana unsurunu oluşturmaktadır. Sinyal sisteminin etkin kullanımının; yolların işlerliği ve kapasitesinin artırılması, otobüs ve yaya öncelikleri ve kentiçi çevre üzerinde önemli etkileri olacaktır. Duruş ve kalkışların azalmasıyla araçların yakıt tüketimi azaldığından iyi zamanlanmış bir sinyal sistemi merkezi iş bölgelerindeki kirlenme düzeyini de azaltacaktır.

 Ülkemiz kentlerinde kullanılmakta olan bilgisayarlı sinyal kontrol sisteminin hizmet ettiği kavşak sayısı çok sınırlıdır. Ana caddelerin aşırı yüklenmesi ve araç sahipliliğinin artışıyla birlikte yan yollara sıçrayan trafik denetimsiz kalabilmekte, yaya ve sürücü güvenliği azalmaktadır. Ana caddelere seçenek durumundaki yan yolların birçoğunda denetimsiz park alışkanlıkları, yetersiz trafik sinyalleri ve işaretleri söz konusudur. Bu sorunların çözümünde çağdaş bir sinyalizasyon sisteminin uygulanması önem kazanmaktadır.

 Kentlerimizde trafiğin yönlendirilmesinde en önemli araç olan sinyalizasyon sistemlerinde bilgisayarlı sinyal kontrol sistemi uygulaması yeterli değildir. Kent içinde önemli kavşakların sinyalizasyonunun temin edilmemesi, kentiçi yollarda trafik akışının ve güvenliğinin sağlanmasına ve verimli kullanımına olanak vermemektedir. Sinyalizasyon sisteminin kendi başına çalışabilmesini sağlayan donanıma sahip olması gerekirken, bir çok kentte trafik polisinin müdahalesi olmaksızın kesintisiz çalıştırılamamaktadır

 Karayolu üzerindeki trafik akımının sağlanması, trafik düzenlemesinin yapılması trafik polisinin görev ve yetkisinde olmasına rağmen, sinyalizasyon sisteminin çalıştırılması belediyenin kontrolünde bulunmaktadır. Kavşakta görev yapan trafik polisi, kavşak sıkıştığı anda, kırmızı ışık yansa dahi trafik akımını elle yönetmek zorunda kaldığından, kırmızı ışıkta trafik akımını sağlamak gibi çelişkili ve ilginç bir durum ortaya çıkmaktadır. Bu durum sürücüler arasında olumsuz tesir bırakmakta, ışık ihlali nedenlerine sebep olmaktadır. Bir an önce günün şartlarına uygun kavşak düzenlemesine ve sinyalizasyon sistemlerinin yenilenmesi yönüne gidilmelidir.

 Sinyalizasyon sisteminin yenileştirilmesinde; dalgalanan trafik talebine cevap verebilecek, gerekli yer ve zamanlarda otobüs ve yaya öncelikleri sağlayabilecek, esnek kavşak kontrol yöntemlerinin uygulanabildiği, ek zamanlama planlarının yapılabildiği, kentin büyümesine uyum sağlayabilecek ve şebekeyi bir bütün olarak görebilecek gelişmiş programlama olanaklarına ve buna uygun teknolojiye sahip bir donanımı içermesine özen gösterilmelidir. Sistem, trafik bilgileri de toplayabilmeli ve gerektiğinde merkezi bilgisayarın denetimi olmaksızın beli bir kavşağın yakın çevresiyle bütünlük içinde kendi başına çalışabilmesine olanak sağlayan donanıma sahip olmalıdır.

 Sinyalizasyon sistemi trafik polisinin müdahalesi olmaksızın kesintisiz çalıştırılabilmeli, polisin görevi, araçların kurallara uygun hareket etmesi için gözetmenlik ve denetimle sınırlı olmalıdır.

 5.2.1.4.3. Yol

 Sosyal, ekonomik ve teknolojik gelişmelere bağlı olarak artan araç sayıları daha sağlıklı ulaşım yollarının yapımını kaçınılmaz kılmıştır. Bütün tali yolların, bir devlet veya il yoluna bağlı olduğu dikkate alınırsa anayol trafiğini güvenli hale getirmek için yolun teknik yapısına büyük önem vermek gerektiği ortaya çıkacaktır.

Yollar üzerinde, özellikle doğal gaz, su, kanalizasyon, elektrik ve telefon çalışmaları olmak üzere beş ayrı kuruluş tarafından hemen hemen günün her saatinde kazı çalışmaları yapılmaktadır. Kent içinde yapılan bu kazı işlemleri plan ve program dahilinde olmayıp, her kurum ve kuruluş, aynı cadde ve sokakta değişik zamanlarda kazı yapılmaktadır. Kazı yapacak kuruluşların aynı anda yapması için gerekli koordinenin kurulması sağlanmalıdır. Çünkü, bu çalışmaların aynı anda başlayıp aynı anda bitirilmesi, gerek trafik gerekse ekonomik açıdan yararlı olacaktır.

Yapılan kazı çalışmaları sonucunda, dolgu yapılan yerlerde dolgu malzemelerinin kaliteli olmayışı nedeniyle çökmeler meydana gelmekte, bu durum da akan trafiği yavaşlatmakta, hatta trafik kazalarına neden olmaktadır. Bu nedenle kazı yapan kuruluşların kazıdan sonra kaplamayı aslına uygun olarak doldurup doldurmadıkları belediye görevlileri tarafından kontrol edilmelidir.

 Kazılar esnasında, kazı yapan kuruluşlarca gerekli işaretlemeler ve aydınlatmalar yapılmadığından veya noksan yapıldığından, ayrıca kazılar süresi içerisinde kapatılmadığından kazalara sebebiyet verilmekte ve bu güzergahta uzun süre trafik sıkışıklığı meydana gelmektedir.

 5.2.1.4.4. Toplu Taşım Sorunu

 Kentiçi ulaşımda farklı talep düzeylerinde farklı ulaşım türlerinin bir plan içinde kullanımı ile ekonomik bir sistem oluşturulabilmektedir. Bu sistem içinde toplu taşımın ağırlığı ve önemi ise açıktır. Kent içi ve kent ile banliyöleri arasında insanların zaman ve mekan içinde toplu olarak yer değiştirmelerine olanak sağlayacak öğeler, bunların özellikleri ve aralarındaki ilişkiler kümesine toplu taşım denmektedir. Bu tanımda sözü edilen öğelerden önemli olanlar alt yapı, toplu taşım araçları, sistemi kullananlar, sistemi işletenler ve üst yöneticilerdir.

 Ülkemizde türel dağılım bir plan sonucu ortaya çıkmamış; toplu taşım sistemlerine gereken önem verilememiş, toplu taşımacılık yetersiz kalmıştır. Belediyelerce işletilen otobüs taşımacılığının yanı sıra, dolmuş, minibüs gibi ara toplu taşım türleri ve halk otobüsü, özel toplu taşım araçları gibi bireysel toplu taşım girişimleri türel dağılımı belirlemiş ve bu girişimciler ulaşımda en büyük payı almıştır.

 Sistemin önemli öğesini toplu taşım araçları meydana getirmektedir. Toplu taşım araçlarını iki grupta toplanabilir: Hızlı toplu taşım araçları ve otobüs sistemleri.

 

Hızlı toplu taşım araçları sabit, hareket eden ve belirli durakları olan bir ulaşım teknolojisidir. Otobüs sistemleri de yaygın olarak kullanılan bir ulaşım sistemidir. Hızlı toplu taşım araçlarını ve otobüsleri kullananlar rahat, konforlu, hızlı ve ucuz toplu taşım sistemini istemektedirler. Kentin imar ve işlevsel yapısı kullanıcıları etkilemektedir. Bu sistemlerin çalışmasında karar veren organların kaynakları kısıtlı olduğu için, aldıkları kararlar ve yaptıkları çalışmalar da kısıtlıdır. Trafik yoğunluğunun azalmasına ve ülke ekonomisine katkıda bulunan toplu taşım sistemlerini cazip hale getirmek ve meydana getirdikleri sorunları çözümlemek gerekmektedir. Çünkü toplu taşım sisteminin planlamasında ve tasarlanmasında yeni sorular ortaya çıkmaktadır.

 Toplu taşım kullanımında, tür içi ve türler arası aktarma alanlarının planlanmamış olması; kullanıcılar ve hizmet kalitesi açısından süre kaybı, gereksiz dolaşım, yoğun alanlarda

kalabalığın artması, yönlendirme bozukluğu gibi olumsuzluklara yol açmaktadır.

 Kent içinde farklı toplu taşım türlerinde farklı ücretlendirme ve ücret toplama sistemlerinin uygulanması çeşitli sorunlara neden olmaktadır. Biletçili, biletli, paralı, kartlı manyetik kartlı, elektronik kartlı gibi farklı ücret toplama yöntemleri yolcuları olumsuz yönde etkilemektedir. Ücretlerin belirlenmesinde farklı karar vericilerin olması da yönetsel açıdan bir karmaşaya yol açmaktadır. Ayrıca yasal düzenlemelerle getirilen ücretsiz veya indirimli toplu taşım kullanım hakları toplu taşım işletmesine ayrı bir yük getirmekte ve maliyeti ücretli yolculara yansımaktadır.

 Toplu taşım hizmetinin zamana ve mekana dağıtılmasında kullanılacak tanımlanmış sistematik hizmet hedefleri ve ilkeler bulunmamaktadır.

Konfor, sağlık, güvenlik ve araçların amortismanı açısından yolcu kapasitesinin sınırlandırılmasına ve bu sınırlandırmada koltuk ve ayakta yolcu kapasite standartlarına uyulmamaktadır.

 Bölgesel ve kentsel toplu taşım sistemleri birbirine uymalı, birbirini tamamlamalı ve birbiriyle koordineli yapılmalıdır. Böylece yakıt, personel, tarife, işletme ve benzeri giderlerde bir ekonomi sağlayacaktır.

 5.3. Gelişmiş Büyükşehirlerde Ulaşım Yönetimi

 5.3.1. Londra Kenti Ulaşım Sistemleri

 Londra’da metropolitan yönetim sistemi, Londra “county” sisteminin genişletilmiş bir şekli olarak 1960’ların başında, genel olarak İngiltere’de metropolitan yönetim modeli ise 1974’de kurulmuştur. Bu yönetim modeli 01 Nisan 1986 tarihine kadar yürürlükte kalmış ve bu tarihten itibaren yeni bir model yürürlüğe girmiştir. Yeni model çerçevesinde metropolitan yönetimlerin görevlerinin büyük bir bölümü özel amaçlı kuruluşlara, bazıları da alt (yerel) birimlere aktarılmıştır .

 1965 yılında eski Londra iline, çevresindeki bazı yerleşim yerleri de katılarak 8 milyon nüfusa sahip 1.607 kilometrekarelik bir alanda Yeni Büyük Londra Yönetimi kurulmuştur. Bu alan birçoğunun nüfusu 200.000-300.000 arasında değişen 32 belediyeye bölünmüştür. Sözkonusu alanda, Büyük Londra Meclisi (The Greater London Council) ve ikili yönetsel yapıya (two-tier) sahip 32 yeni Londra Belediye Meclisi (London Borough Council) bulunmaktadır. Londra Belediyeleri, Londra şehrinin yönetim alanında İç Londra Belediyeleri (12) ve Londra Dışındaki Belediyeler (20) olmak üzere ikiye bölünmüştür.

 Büyük Londra yönetimi eğitim, kültür, spor ve sosyal faaliyetler alanında tüm bölge düzeyinde sorumluluk taşımaktadır ve yerel gelirlerin % 2’sine eşit miktarda ödeneği serbestçe harcama yetkisine sahiptir.

 Büyük Londra yönetimi sisteminin; görevlerinde yeterince açıklık olmadığı, fazla politize olduğu, diğer belediyelerin yetki ve görevlerine müdahale ettiği, çeşitli görev uyuşmazlıklarının işlerin gecikmesine ve kaynak israfına yolaçtığı, ayrıca yönetimin Çevre Bakanlığı’nca tespit edilen ilkelere uymadığı gibi gerekçelerle kaldırılmasına karar verilmiştir. 1986 yılında diğer 6 metropolitan yönetimi ile birlikte kaldırılan Büyük Londra Yönetimi’nin yetkilerinin büyük bir kısmı 20 kadar farklı kuruluşlara dağıtılmış, ancak 1/3’ü belediyelere ve merkezi kente devredilmiştir.

 Londra toplu taşıma işletmesi, aşağıda sayılan organizasyonlar ve kuruluşların ortaklığından oluşur.;

 Londra Ulaşım,

  • Liman Bölgesi LRT,

  • Otoyol İdaresi,

  • Londra Trafik Yönetimi,

  • Trafik Kontrol Sistemi Birimi,

  • Hükümet Temsilcisi,

  • Anakent Polis Bölümü Toplu Taşıma Birimi.

 Ulaşım stratejisinin geliştirilmesinde, yatırım ve mevcut sistemin modernizasyonu ihtiyacı ile yeni altyapı ve hizmet ihtiyacı dengelenmiştir. Bu dengeyi sağlayan temel prensipler;

  •  Mevcut altyapıların idamesine öncelik verilmesi,
  • Metronun performansının arttırılması,

  • Trafik tıkanıklığının önüne geçilmesi ve seyahat şartlarının iyileştirilmesinin sağlanması,

  • Şehirdeki demiryolu ağında standartların yükseltilmesi,

  • Ulaşımdaki yapılar arasındaki entegrasyonun arttırılması,

  • Kapasite arttırımı,

  • Londra şehrinde yaşayanların ihtiyaçlarına yoğunlaşma,

Bu stratejinin bazı temel noktaları bulunmaktadır. Bunlar;

  •  Trafik sıkışıklığını önlemek,
  • Metrodaki yatırımların geri dönüşünün sağlanması,

  • Otobüs işletmesinde radikal iyileştirmeler yapılması,

  • Demiryolunun diğer ulaştırma altyapıları ile daha iyi entegrasyonunun sağlanması,

  • Alternatif modeller geliştirerek araba trafiğini şehir dışına yönlendirmek,

  • Kasabaların yerel taşıma sistemlerini desteklemek,

  • Şehir içinde mal ve hizmetlerin daha etkili ve verimli şekilde dağıtılmasını sağlamak,

  • Şehir içi taşımaya erişimi kolaylaştırmak.

 5.3.2. Fransa’da ve Özellikle Paris’te Ulaşımın Kurumsal Yapısı

Fransa’da idari organizasyon, kamusal otoritenin 4 farklı temeline dayan maktadır.

  • 36.000 belediye

  • 100 daire (bakanlık)

  • 26 bölge

  • Hükümet

 80 li yıllarda merkezden uzaklaşma hareketi ulaştırmanın bütün sorumluluğunu Fransız hükümetinde kalmıştır..

 Bu durum Fransa’nın tarihi yapısına bağlı olarak gelişmiştir. Politik ve finansal nedenler merkezden yetkinin şehirlere ve başkente dağıtılmasına engel olmuştur. Paris Ulaşım Otoritesi (Ile de Frence) hala yetkilerin merkezden dağıtılması işlemi ile meşguldür.

 5.3.2.1. Paris’te Kent Ulaşım Sistemleri

 Paris’ de 3 tür ulaşım sistemi bulunmaktadır. Bunlar;

 5.3.2.1.1.RATP

 

Ratp, hükümet kaynaklı bir kamusal şirkettir. Ticari temellere dayanan ve finansal kaynakları bağımsız olan bir işletme sistemi vardır.Yönetim Kurulu 27 üyeden oluşuyor. Bunların 9 tanesi eyalet temsilcisi, 9 tanesi işveren temsilcisi ve diğer 9 tanesi de alanlarında akademik kariyeri olan personelden oluşmaktadır.

 Ratp; Paris’in tüm kamusal ulaştırma sistemini tekelden yönetmektedir. Şehirde hizmet veren ulaşım sistemleri;

  •  Otobüs Sistemi (Yöre kentlerde 4000 otobüs,550 km hat uzunluğu)
  • Kent Metrosu (Yöre kentlerde 210 km)

  • Bölgesel Ekspres Metro Hattı (115 km)

  • Yeni Tramvay (Paris ile etrafındaki az gelişmiş alanları ayıran, 21km)

  • Otomatikleştirilen Metro Ağı ( VAL 12 km)

 1997 Yılına Ait Taşınan Yolcu Rakamları:

 Kent Metrosunda 1.116 milyon

  • Bölgesel Metroda (RER), 354 milyon

  • Paris içi otobüs, 349 milyon

  • Paris dışı otobüs, 491milyon

  • Diğer Servisler, 31 milyon

 

5.3.2.1.2. SNCF

 

Ratp’a benzer kurallarla görev yapan bir devlet şirketidir.Raylı sistemlerle, Paris’te ki yerleşim birimlerini birbirine bağlama çalışmaları yapmaktadır.Raylı sistemin altyapısı RFF’e aittir.RFF altyapı, SNCF ise raylı sistem işletmecisi olarak görev yapmaktadır.

 

Sorumluluk alanında 1300 km raylı sistem hattı inşa ederek 19300 işçi çalıştırmaktadır.

 

5.3.2.1.3. Özel Otobüs İşletmeleri

 

Paris şehrinde yaklaşık 80 civarında özel otobüs işletmesi bulunmaktadır. APTR ve ADATRIF olarak iki isim altında sınıflandırılmışlardır. Filoları 3100 otobüsten oluşmaktadır.1997 yılında 248 milyon yolcu taşımışlardır.

 

5.3.2.2. STP ve STIF Ulaşım Otoritelerinin Görev ve Sorumlulukları

 

STIF ulaşım otoritesi 2000 yılında ,1959 yılında STP ismi ile kurulan devlet şirketinin yerini almıştır. STIF ve yani eski adıyla STP bölgedeki ulaşım sistemlerinin organizasyonu ve koordinasyonundan sorumludur. STIF in özellikle organizasyon, modernizasyon ve planlama konusunda rolü çok büyüktür.

 

Organizasyon:

 

  • Ulaştırma servislerinin türlerine karar vermek,

  • Bu türleri uzmanlara paylaştırmak,

  • Taşıma ücretlerini belirlemek,

  • Ulaşım hizmetlerinde işverenlerin pay ve katılımını belirlemek,

  • Turuncu kart uygulamasını planlamak,

  • Ratp ve Sncf’e ait bütçeleri onaylamak.

 

Modernizasyon:

 

Yetkililerce yapılan kapsamlı projeleri koordine etmekle yükümlüdür. Ayrıca özel noktalar olan istasyonların geliştirilmesi ve transfer noktalarının iyileştirilmesini gerçekleştirir. Sorumluluk alanındaki trafik hizmetlerinden elde edilen gelirlerle finanse edilmektedir.

 

Planlama:

 

Reform çalışmaları 2000 yılında SRU adlı kanunla bölgeye daha önce varolmayan gücü vermek amacıyla yürütülmüştür. Reformdan önce STP’ nin 24 üyesi vardı. Bunların 12’si devlet kanadından, 12’si ise yerel yönetimlerden ve bunların 5 tanesi Paris, diğer 7’si ise diğer belediyelerin temsilcileridir. 2000 yılındaki reformdan sonra;

 

STIF, STP adıyla yeniden yapılandırıldı.Bu kurum devlet, belediyeler ve diğer yerel idarelerce oluşturuldu. 34 üyeden oluşmaktadır. Bunlar;

 

– 17 Hükümet Temsilcisi ( Mülki amirde bulunuyor ve veto yetkisine sahip)

– 17 Yerel Yönetimler Temsilcileri (5 üye Paris kentinden, 5 üye İle de France örgütünden ve 7 üyede diğer departmanlardan)

 

5.3.2.3. Finansal Yapı

 

Yönetim

 

Gelirler 4 ana grupta toplanılabilir;

 

-Bilet gelirleri,

-Akıllı kart (Card orange) gelirleri,

-İşverenlerden alınan ulaşım vergisinin bir kısmı,

-Bilet ücretlerinin gelirleri ile ulaşım harcamaları farkının sübvansiyonu.

 

İle de France örgütünde yönetim hizmetleri için yöneticilere ödenen vergi, Ratp (yer altı taşımacılığı ve otobüsler) ile Sncf (dış kesimlerde raylı sistem) kuruluşunun sorumluluğundadır.

 

2000 yılındaki düzenlemeden önce bu ödemenin;

 

– %70 i hükümet tarafından,

– % 30 u bölgedeki 8 daire tarafından

sağlanmaktaydı.

 

Reformdan sonra ise payların düzenlemesi;

 

– % 51,4 hükümet

– % 18,6 Paris

– % 18,6 çevre idareler

 

Yatırım

 

İle de France örgütünde finansal yatırımlar iki farklı modele dayanmaktadır. Ratp ve Sncf;

 

Bu iki şirket kendi kendilerini finanse etmekte ve kazancını eski vagonların yenileştirilmesine ayırmaktadır. Geniş yatırımlar ve geliştirilmiş yönetimler için kaynak genellikle Ile de France ve hükümet tarafından karşılanır. Toplu taşıma ve raylı sistem için ise yarı yarıya değişken hisselerle karşılanır. Bölge sadece bazı spesifik yatırımları finanse edebilmektedir.

 

Yatırım harcamalarının şu an yerel idare tarafından karşılanması;

 

-%25 -araçlar yenilenirse ancak alçak tabanlı otobüsler alınırsa %35 e çıkıyor,

-%50 -taşıt eklenmesi yatırımları ve taşıma ücretlerinin düşürülmesi.

 

Tablo : Yönetim Harcamaları İçin Finanssal Kaynaklar(2000 yılı)

 

 

 

 

MİKTAR

(M EURO)

%

Kullanıcılar

1,76

28,4

İşveren Ortaklığı

0,49

7,9

İşveren Vergisi (VT)

2,04

32,8

Başkent Bölgesi

0,16

2,5

Daireler (Paris payı)

0,47

(0,16)

7,5

(2,5)

Devlet

0,90

14,5

Diğer

0,39

6,3

Toplam

6,20

100

 

Tablodan anlaşılacağı üzere kullanıcıların katılım payı toplamda ikinci sıradadır. Ayrıca işverenlerden ortaklık ve VT ile alınan miktar oldukça geniş bir paydır. Toplam payda devletin katılımı düşüyor. Bu oran şu an %15 civarında iken Başkent Bölgesi ile dairelerde oran %10 ile artışa geçmiştir.

 

5.3.2.4. Fransa’da Şehir Ulaşımı İçin Özel Vergi (VT)

 

Bu vergi, şehir ulaşım alanında 9 veya daha fazla işçisi bulunan işverenler tarafından verilmesi zorunlu bir uygulamadır. Bu vergi (VT) ilk olarak 1971 yılında Paris ve çevresindeki şehir ulaştırma hizmetlerini finanse etmek için oluşturuldu Bütün işverenler bu vergi sistemine katılmak zorundadırlar. Bunlar kamu kuruluşları, yarı resmi kuruluşlar ve özel şirketlerdir. VT adlı verginin toplanmasında işverenlerin çalıştırdıkları işçilerin ücretleri üzerinden ve bulundukları bölgelere göre vergiye tabi olmaları esas alınmış ve belli limitler belirlenmiştir. Bu limitler her bölge için ayrı bir katsayı verilmek suretiyle oluşturulmuştur. Bugün VT, şehrin ulaşım yönetiminin finansmanında bel kemiği durumundadır. Bazen işverenlerin isteksizliklerine karşın ulaştırma sistemlerinin rehabilitasyonu ve geliştirilmesi için bağışlar alınmaktadır.%1,00’lerden %1,75 civarına çıkan bu artış işverenlerin hoşnutsuzluklarına neden olmuştur. Ayrıca Ile de France örgütünde işverenlerin işçilerinin yol ücretlerine katılımlarından oluşan bir katkıları da mevcuttur.

 

5.3.2.5. 2001-2006 Yılları Arası Hükümet-Yerel Yönetim Anlaşması

 

Hükümetin politikasına göre, bölgeler arası anlaşmalarla oluşan yakınlaşmalar ve Mayıs 2000’de hükümet ile Ile de France ( Paris ulaşım otoritesi ) arasında imzalanan anlaşmanın konusu, bölgede mevcut yaşam şartlarını düzenlemektir. Ulaştırma sektörü bu anlaşmanın büyük kısmını kapsamaktadır.(%40’lık ulaşım payı ile)

 

Tablo: Yapılan Harcamaların Dağılım Tablosu

 

 

 

Devlet

Bölge

Toplam

Kamusal Ulaşım Yatırımları

5,460

10,800

16,260

Servis Kalitesi

1,010

2,915

3,925

Ayrılmış Hatlarda Yük Taşımacılığı

0,477

0,307

0,784

Yol Yatırımları

2,580

4,695

7,275

Çevre Yatırımları

0,920

1,767

2,687

Karşılaşılan Beklenmedik Durumlar

0,270

0,488

0,758

Toplam

10,717

20,972

31,689

 

Bu anlaşmanın özel bir planı, tramvay yapımının Paris’in dış kesimlerini de etki altına almasıdır.Mart 2001 yılında yapılan belediye seçimlerinde bu proje çok tartışıldı ancak yeni seçilen Belediye Başkanı tramvay ağının Paris’in tamamına yayılabilirliğini inceleyecek bir komite oluşturdu.Bu proje yeni bir finansman bulunmasını ve Paris belediyesinin bu konuda daha fazla yatırım yapmasını gerektirmektedir. Her şartta bu projeyi parça parça inşa etmek gerekecektir. Projenin toplam uzunluğu 40 km olarak tasarlanmıştır.

 

5.3.2.6. Ulaştırma Kararlarına Kamu Katılımının Rolü

 

PDU (Şehrin Hareketlilik Planlaması) adlı plan, hareketin kurallarını açıklamalı ve yolcu ile yük taşımacılığının organizasyonu, trafik kontrolünü ve parklanmayı içermelidir. Plan, sistemdeki bütün modelleri içermekte sadece kamusal taşımacılığı kapsamamaktadır.Amaç şehirlerdeki özel araç kullanımını azaltmaktır.Asıl zor olan Yerel Yönetimlerle Merkezi Yönetim arasındaki anlaşma ve eşgüdümün sağlanmasıdır.

 

5.3.2.7. Mevcut Durumun İncelenmesi ve Sonuç

 

Bütün şehirlerin ayrı ayrı ulaşım sistemlerini şekillendirmek türlü faktörlere dayanmaktadır. Kısa bir zaman sonra şehir ulaştırma sistemi sabit olarak 70 lerin sonuna gerilediği zaman, politik kaygılar kamu taşımacılığını geliştirmek için işverenlerden alınan vergiyi(VT), yatırım ve yönetimde kullanacaktır.Bu yöntem işçi ve işveren kesiminin yoğun olarak bulunduğu şehirlerde maddi açıdan önemli fayda sağlamaktadır.

 

Bugün gelişmiş ülkelerin çoğunda kullanıcılar, ulaşım ücretlerinin 1/3’ünü ödüyorlar.Ancak bu Paris gibi işverenlerden alınan özel vergilerin bulunduğu kentlerde mümkündür.Sistemin diğer kentlerin belediyelerine uygulatılmaya başlanması için altyapı çalışmaları yapılmalıdır.

 

Fransa’da şehir ulaştırmasını geliştirmek ve ilerletmek için yapılanlar şunlardır;

 

  • Merkezi ve yerel otoritelerin ayrılması , yerel yönetimin güçlü oluşturulması ve güçlü yasal yapılanma,

 

  • Yerel otoritelerin kendi finansal kaynaklarına güvenmeleri gerekir.Gerçek özerkliği sağlamak için merkez ve yerel düzeyde devamlılığı ve de finansal kaynakları oluşturmak gerekir.

 

  • Ülkenin tamamında sürekli ilginin varlığı, gerekli ekspertizi bulmak ve sürekli mali kaynağın ulaşım sistemine getirilmesi ile mümkündür.

 

Paris’te kamusal ulaştırma sisteminin organizasyonu merkez dışına doğru gelişmenin yavaş yavaş olması gerektiğini önermekte ve küresel dengenin korunmasını öngörmektedir. Yerel İdarenin planlamacıları ve fikir üretenleri birlikte çalışmayı öğrenmelidir. Şehirlerin ulaşım planlarındaki en büyük sorun gelişmenin günümüzde de hala devam ettiği gibi çok hızlı olmasıdır.

 

5.3.3.Stockholm Kenti Ulaşımı

 

Belediyeler; inşaat planlaması, yerel yönetimin mühendislik hizmetleri, okullar ve sosyal hizmetlerden sorumludur. İşyeri ve çalışan nüfusun %71’i kent merkezinde yer almaktadır.

Stockholm, Batı Avrupa’da ulaştırmada koordinasyonu başaran ilk kent olmuştur.

 

 

 

5.3.3.1. Stockholm Ulaştırma Örgütü

 

Metro sistemini genişletmek ve toplu taşıma hizmetlerini geliştirmek amacıyla SL (Stockholm Transport) işletmeye açılmıştır. Stockholm’daki toplu taşıma sistemlerinin organizasyonunda İl Meclisinin önemli bir yeri vardır.

 

5.3.3.2.Stockholm İl Meclisi

 

Stockholm İl Meclisi, bölgesel planlama ve bölgedeki toplu taşıma hizmetlerinden sorumludur. İsveç’teki 22 ildeki toplu taşıma hizmetleri İl Meclisleri ve belediyeler tarafından ortaklaşa yönetilmektedir.

 

5.3.3.3.Organizasyonun Bir Parçası Olarak SL

 

SL’nin iki bağlı kuruluşu vardır. SL Demiryolları ve Stockholm Güney Lidingo Transport Co. SL Demiryolları belirli hatları işletir. Diğeri ise demiryolunun metro ile entegre olduğu kesimden ve ayrıca Ropsten Metro İstasyonundan değişik noktalara işleyen yerel otobüs servislerinden sorumludur.

 

SL Yönetim Kurulu, il meclisi tarafından yıllık genel kurulda (AGM) başkan ve başkan yardımcısı ile sendikalar tarafından seçilen belirli sayıdaki üyeden oluşur. İl Meclisi ve AGM tarafından alınan kararlara göre faaliyet gösteren SL Yönetim Kurulunun yönetim sorumlulukları şunları içerir:

  •  Raporların sunulması ve meclise teslimi,
  •  Organizasyona ilişkin konular ve servis koşulları,
  •  Tarife yapıları,
  •  Sabit tesislerin alımı ve satışı,
  •  Ana parasal sorunların görüşülmesi,
  •  Servisler ve sistem işletmeleri için özellikle önemli olan planların incelenmesi,

 Yollarda ve zaman çizelgelerindeki temel değişikliklerin gözden geçirilmesi.

  

Şekil 2 : Stockholm’de Ulaşım Yönetimi

 Stockholm İl Meclisi

Yürütme Kurulu

 Trafik Kurulu SL

 

Yönetim Kurulu

 

Stockholm DemiryollarıStockholm Güney Lidingo

Trns. Co.

 

 

Stockholm Transport, İl Meclisi tarafından belirlenen ulaştırma politikası çerçevesinde, toplu taşıma sistemlerinin ve aynı zamanda SJ (İsveç Demiryolları) ile yapılan sözleşmeye göre ve onun adına banliyö demiryolu servislerinin işletilmesinden sorumludur. İl Meclisi, toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi için esasların belirlenmesinden sorumludur. Meclis, ayrıca SL‘nin ve bağlı kuruluşların her türlü zararlarının karşılanmasından, mali yıl için gerekli işletme sermayesinin ve SL’e yatırım sermayesi kredilerinin sağlanmasından sorumludur. Yürütme Kurulu, bütçe ve ücret tarifesi konularından, Trafik Kurulu ise Genel Trafik planlamasından sorumludur.

 

5.3.4 Budapeşte Şehri Ulaşımı

 

Budapeşte’de ulaşım tüm olarak, belediyeye bağlı olan Budapeşt Transport Company tarafından yönetilmektedir. Bu kuruluşa bağlı olarak :

 

  • Tramvay Müdürlüğü,

  • Otobüs Müdürlüğü,

  • Metro Müdürlüğü.

 

vardır. Ayrıca “Road Traffic” adlı birim, karayolu yapım, bakım, yönetim ve denetimini sağlamaktadır. Karayolu sinyalizasyon düzeninden sorumlu olarak bir “Trafik Kontrol Merkezi” görev yapmaktadır.

 

5.3.5.Tokyo Şehri Ulaşım Sistemleri

 

Tokyo, Japonya’nın toplam nüfusunun yaklaşık % 10’unu barındırmaktadır. Nüfus yoğunluğu bakımından da dünyanın en yoğun nüfuslu kentlerinden birisidir. Kentte kilometrekareye düşen insan sayısı 5.506’dır. Japonya’nın genelinde ise kilometrekare başına 326 insan düşmektedir .

 

Tokyo metropolitan yönetimi Japonya’daki diğer iller gibi geniş bir bölgeyi kapsayan bir yerel yönetim birimidir. Bu açıdan diğer illerden önemli bir farkı yoktur. Ancak ülkenin metropolü olarak Tokyo yönetimi farklı bir yönetsel sisteme sahip bulunmaktadır. Yerel hizmetlerin bir bölümü, 23 alt bölgeyi kapsayan böyle büyük bir kentte hizmetlerde bütünlüğü sağlamak amacı ile Tokyo metropolitan yönetimince yönetilmektedir. Bu durum özel alt bölgelerle (ilçelerle) ilişkileri açısından Tokyo yönetimine farklı bir konum kazandırmaktadır.

 

Tokyo’nun yönetim sistemi, yasama (Tokyo Metropolitan Meclisi) ve yürütme (Vali, yönetsel komisyonlar ve görevliler) organlarından oluşmaktadır. Tokyo Metropolitan Meclisi; metropolitan alanını kapsayan kurallar koymak, bu düzenleyici kuralları değiştirmek ve yürürlükten kaldırmak, bütçeyi yapmak ve kesin hesapları onaylamak, seçim işleri komisyonu üyelerini seçmek ve seçimle belirlenen Vali’nin, vali yardımcısını atamasını kabul edip etmemek haklarına sahip bulunmaktadır. Ayrıca yine Tokyo halkının yasal temsilcisi olarak Meclis, yürütme organının yaptığı işleri denetleme ve soruşturma yetkilerine de sahiptir.

 

Vali ise bir yerel yönetim birimi olan Tokyo metropolündeki hizmetlerin yönetiminden ve temsil edilmesinden sorumlu olan en üst yetkili durumundadır. Vali, iki ayrı kategoride işlerin yürütülmesinden sorumludur ve bu konularda yetki sahibidir. Bunlardan ilki yerel yönetim biriminin işleyişinden sorumluluk, diğeri de yasa veya Bakanlar Kurulu kararları ile kendisine verilmiş ulusal nitelikli işlerden sorumluluktur .

 

5.3.5.1.Tokyo’nun Temel Karakteristik Özellikleri

 

  • Japonya’da bir dünya şehri,

  • Japonya’nın ekonomik, politik ve sosyal merkezi,

  • Japon ekonomisinin gelişmesinde önemli bir yeri vardır.

  • Hızla gelişen bir mega şehir,

  • Nüfusun çok büyük bir yüzdesi ekonomiye katkıda bulunuyor.

 

5.3.5.2.Yapılanma Durumu

 

  • Güçlü ve aktif bir merkez alan birlikte yüksek çalışma kapasitesi,

  • Ev ve işyerleri arasında kümelenmeler,

  • Gelişmiş bir raylı sistem,

  • Zayıf kent planlaması kontrolü ve karmaşık arazi kullanımı,

  • Raylı sistem kullanılmasına karşın otomobil kullanımı giderek artıyor,

  • Ortak bilet sistemi ( akıllı bilet )

 

Tokyo’da ulaşım sisteminin oluşturan ana parçalar şunlardır;

 

  • Kamu Ulaşımı,

  • Güçlü bir raylı sistem ağı,

  • Tarihi demiryolları,

  • Servislerde fonksiyonel hiyerarşi,

  • Metro ve yer üstü raylı sistemin entegrasyonu,

  • Ulusal demiryolu ağı ile bağlantı,

  • Güçlü özel sektör,

  • Hükümetin sistemleri ile yarışan çeşitli özel sistemler.

 

5.3.5.3.Ulaşım Sisteminin Yönetim ve Organizasyonu

 

Resmi Organizasyon

 

Özellikle kara ulaşımında yollar için düzenlemelerin yapıldığı hükümet destekli planlı organizasyonlar,

Finansal donanımı olan güçlü merkezi hükümet,

Ulaşım planlaması ve yönetimi için koordinasyon

 

Tokyo Ulaşımını düzenleme kapsamında yapılabilecek çalışmalar :

 

  • Kırsal alanlardaki planlar ile kentsel planların entegrasyonu,

  • Kent alanlarında, ulaşım planlaması organizasyonu,

  • Yerel Yönetimler arasında ulaşım modelleri ile ilgili entegrasyonun sağlanması,

  • İngiliz ve Fransız modelinde olduğu gibi Ulaşım Master Planı’nın hazırlanması,

  • Karar verme ve uygulama aşamasında açıklık ve sayılılabilirlik.

 

Belediyenin Şehir Ulaşım Problemleri ve Politik Durum:

 

  • Çözülemeyen problem olan yol sıkışıklığı ve trafik

  • Hava kirliliği

  • Küresel ısınmanın etkileri

  • Ulusal ulaştırma servislerinin gerilemesi ve değişik yolların açılması problemi

 

Yeni Öneriler:

 

  • Ekonomik ve sosyal alanda yeniden yapılanma

  • Hızlı nüfus artışının önüne geçmek

  • Yeni ekonomik durum bilgileri

  • Gelişmiş ulaşım teknolojilerinin yerleşmesi

 

Ulaşım Politikası ve Planlamasında Örnek Değişimler:

 

  • Entegrasyonun planlamada dikkate alınması

  • Ulaşım ihtiyaçlarının yönetimi,yol ücretlerini de içeriyor.

  • Geniş çaplı yapısal planlamalardan akıllı yönetime geçiş.

 

 

Tablo : Kentin Toplu Taşıma Politikası İçin Seçenekler

 

 

Hareket Sistemi

 

Taşıma Sistemi

 

  • Ulaşım Yönetimi

 

 

  • Trafik Yönetimi

  • AlternatifModellerin Geliştirilmesi

  • Sistemler Arası Entegrasyon

 

 

  • Arazi Kullanımı ve Şehir Planlaması

  • Bölgesel ve Ulusal Gelişme Biçimi

  • Endüstriyel ve Toplumsal Gelişim

 

  • Ulaşım Altyapısının Kalkınması

  • Yeni Teknoloji

Yasal Altyapı

 

        Piyasa Mekanizmasının Kullanımı

        Uygun Standartları Ayarlamak ve Düzenlemek

        Planlama

 

 

Bir Cevap Yazın

Aşağıya bilgilerinizi girin veya oturum açmak için bir simgeye tıklayın:

WordPress.com Logosu

WordPress.com hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Twitter resmi

Twitter hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Facebook fotoğrafı

Facebook hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Google+ fotoğrafı

Google+ hesabınızı kullanarak yorum yapıyorsunuz. Log Out / Değiştir )

Connecting to %s

%d blogcu bunu beğendi: